COLUMN ANDREAS TIREZ

Opportuniteitskosten in de gemeentepolitiek: een Leuvense case study

Het huidig stadsbestuur van Leuven plant een nieuwe ondergrondse parking in centrum Leuven. De plannen liggen klaar en voorzien een parking tot 600 nieuwe wagens onder het huidige park De Bruul. Geschatte kostprijs: 29 miljoen euro. Het project zou onder meer de middenstand in het Leuvense centrum moeten ondersteunen, maar buurtbewoners zijn een tegenactie gestart onder de naam “De Bruul Brult” om de nieuwe ondergrondse parking tegen te houden.

ZELFRIJDENDE AUTO’S EN ONDERGRONDSE PARKINGS


De actiegroep heeft me gecontacteerd om hun zaak te onder steunen gezien ik eerder al twijfels uitte over een dergelijke, grote parking. Mijn twijfels waren en zijn gebaseerd op het economisch nut van een nieuwe grote ondergrondse parking in het midden van een centrumstad, gezien de komst van de zelfrijdende auto. Het is immers al een aantal jaren duidelijk dat het niet de vraag is of de zelfrijdende auto er zal komen, maar wel wanneer. In de context van een ondergrondse parking is de impact van de zelfrijdende auto op de nood aan autoparking evident: die nood zal fors verminderen door de zelfrijdende auto. Zelfrijdende auto’s zullen immers veel makkelijker gedeeld kunnen worden, wat de nood aan parking vermindert, en de auto’s kunnen zich na de spits buiten de stad gaan parkeren, waar oppervlakte en overlast minder duur is. Hoewel Uber het imago van de zelfrijdende auto recent een deuk bezorgde, is het duidelijk dat de zelfrijdende auto nog sneller operationeel zal zijn dan velen dachten. Zo kondigde Waymo, een onderdeel van Google dat de zelfrijdende auto ontwikkelt, aan dat het in Phoenix, een stad in Arizona, in 2018 zal starten met een commercieel project van zelfrijdende taxi’s. Belangrijk element is dat in deze zogenaamde robottaxi’s geen menselijke chauffeur meer zou zitten die eventueel kan overnemen indiennodig. Google acht zichzelf anno 2018 dus klaar om een volledig zelfrijdende auto in te zetten. En Google is niet de enige.General Motors heeft van de ontwikkeling van de zelfrijdende auto een speerpunt van haar strategie gemaakt. Ze is op relatief korte tijd de eerste achtervolger op marktleider Google.

De innovatiestrijd tussen Google en GM is ook af te leiden uit de data die testrijders van de zelfrijdende auto publiceren, op vraag van de Californische overheid. De grafiek geeft de evolutie per maand van het aantal keer dat een menselijke rijder moest tussenkomen (“disengagements”) tussen december 2016 en november 2017. Het geeft een indicatie van de evolutie die GM en Google maken. Zo moesten de zelfrijdende auto’s van Google de laatste maand (november 2017) op 49.100 gereden kilometer slechts één keer tussenkomen (of 0,2 overnames per 10.000 gereden kilometers). GM reed 29.800 kilometer met 4 overnames (of 1,3 overnames per 10.000 gereden kilometers). Dit alles betekent niet dat we binnen een paar jaren met zijn allen in het bezit zullen zijn van een zelfrijdende auto. Maar een ondergrondse parking bouw je niet voor een paar jaar, maar voor verschillende decennia. Alleen al tijdens de periode van de bouw van de ondergrondse parking zal de zelfrijdende auto enorme vooruitgang maken.

De vraag is dus in welke mate het nuttig is om nu een ondergrondse parking te bouwen in de wetenschap dat er binnen 5, 10 of 15 jaar overal te lande zelfrijdende auto’s rondrijden. Of in de wetenschap dat je nu al relatief goedkope shuttles, al dan niet zelfrijdend, die steeds hetzelfde traject doen, kan inzetten. Met de zelfrijdende auto/shuttle is er nu of op zijn minst in de zeer nabije toekomst een valabel alternatief.


BUSINESS PLAN


Om de bovenstaande kritiek te kwantificeren moet de rendabiliteit van de ondergrondse Bruulparking berekend worden. Dat kan eenvoudig door het business plan van de stad Leuven op te vragen en na te gaan hoe degelijk dat plan is. Gebruik makend van de wet op de openbaarheid van bestuur heb ik dan ook het business planvan de Bruulparking opgevraagd bij de stad Leuven. Echter, tot mijn verbazing heeft het Leuvens stadbestuur nooit een business plan opgesteld. Inderdaad, voor een project van 29 miljoen euro, dus een kost van ongeveer 1.200 euro per modaal gezin in Leuven, blijkt de stad géén business plan opgesteld te hebben. Dit is moeilijk te aanvaarden.

Uit eigen berekeningen en op basis van een aantal assumpties kom ik op een terugbetalingsperiode van 38 jaar. Dat betekent dat, uitgaande van de indienstneming in 2020, de parking pas zal terugbetaald zijn in 2058. Een aantal sensitiviteitsanalyses doet de terugbetalingsperiode variëren tussen 32 en 48 jaar.


De lange terugbetalingsperiode over meerdere decennia voor de ondergrondse Bruulparking zou de stad Leuven moeten doen nadenken over de wenselijkheid van het project. Bovendien is de kans groot dat de komst van de zelfrijdende auto de nood aan parking reeds binnen vijf à tien jaar sterk doet afnemen en de extra ondergrondse parking overbodig maakt. Ten slotte tonen vele innovatieve projecten rond zelfrijdende mobiliteit dat er nu of in de zeer nabije toekomst reeds alternatieven aanwezig zijn, zoals zelfrijdende shuttles tussen de rand en het centrumvan de stad.


OPPORTUNITEITSKOSTEN


Het meest opmerkelijke in deze context is misschien wel de uitspraak van huidig schepen Carl Devlies toen hem werd voorgelegd dat er een business plan ontbrak. Hij stelde dat een dergelijk plan niet nodig is voor de Bruulparking, “omdat ze niet van plan zijn om winst te maken. Een business plan is dus totaaloverbodig.”


Dat is een zeer opmerkelijke uitspraak voor een politicus die een investeringsdossier wil verdedigen. Een business plan is immers niet enkel om de eventuele winst te berekenen, maar ook om een inschatting te maken van kosten en inkomsten en om het risico op eventuele grote verliezen te kunnen inschatten. Ook voor een maatschappelijk relevant project (lees: waar er positieve externaliteiten zijn) is dat nodig.


Schepen Devlies kan wel stellen dat hij de Leuvense benedenstad wil doen herleven, maar dat kan je op veel verschillende manieren doen. Zo kan je ook een plan bedenken om iedereen die naar de Mechelsestraat in Leuven wil winkelen een taxi aan te bieden. Of waarom niet een helikopter? Iedereen voelt direct aan dat dit veel te kostelijk zou zijn. Het kostenplaatje doet er dus wel toe. Een business plan is dan ook onontbeerlijk voor dergelijke investeringsprojecten, of je nu winst wil maken of niet.


Diezelfde redenering van opportuniteiten moet je ook toepassen op de financieringskosten. De stad zegt niet te zullen lenen, maar ook dan zijn er financieringskosten. De Bruulparking zou 29 miljoen euro kosten. Door te investeren in een ondergrondse parking wordt die 29 miljoen euro voor minstens 30 jaar vastgezet. Als je met dat geld overheidsobligaties zou kopen, dan krijg je daar 1,6 procent rente op dat bovendien risicovrij is. De opportuniteitskost is dan minstens 1,6 procent van 29 miljoen euro of 464.000 euro per jaar. Dit is minstens je financieringskost, ook al leen je niet.


Je zou bovendien kunnen redeneren dat een investering in een ondergrondse parking erg risicovol is, gezien je dan de facto een weddenschap aangaat tegen de zelfrijdende auto. Een investering die risicovol is, vereist dan ook een hogere rentevoet. Stel dat je genoegen neemt met 5 procent per jaar, dan loopt de opportuniteitskost van de financiering op tot bijna 1,5 miljoen euro per jaar. Ook die opportuniteitskosten moeten meegerekend worden.